Matrix精选2026年09月03日14 分钟阅读这台iBook，定义了苹果十年的白色，iBook G3 “Snow” 怀旧手记主作者关注随便好啦少数派作者怀旧数码爱好者 主要更新：怀旧手记/科普 不定时更新：随便攻略/旅游随便好啦关注随便好啦少数派作者怀旧数码爱好者 主要更新：怀旧手记/科普 不定时更新：随便攻略/旅游联合作者关注随便好啦少数派作者怀旧数码爱好者 主要更新：怀旧手记/科普 不定时更新：随便攻略/旅游随便好啦关注随便好啦少数派作者怀旧数码爱好者 主要更新：怀旧手记/科普 不定时更新：随便攻略/旅游怀旧数码爱好者 主要更新：怀旧手记/科普 不定时更新：随便攻略/旅游14 分钟阅读微信扫码分享以图片分享分享到微博点击下方按钮可复制链接分享收藏举报Matrix 首页推荐Matrix 是少数派的写作社区，我们主张分享真实的产品体验，有实用价值的经验与思考。我们会不定期挑选 Matrix 最优质的文章，展示来自用户的最真实的体验和观点。文章代表作者个人观点，少数派仅对标题和排版略作修改。iBook 的发布1999 年 7 月 21 日苹果公司正式发布 iBook G3，这不仅是首款 iBook，更是苹果在教育和消费市场的一次尝试。iBook G3 并不单指一款机型，在 1999 年发布的初代 iBook G3（Clamshell）最标志性的特征便是圆润的外观，半透明彩色外壳（比如经典的蓝莓，橘色等等）。更关键的是笔记本打开时整体外观看上去非常像一个开合的贝壳，同时在机器的转轴部分还设计了一个方便的提手。在纽约 Macworld Conference & Expo（Macworld 大会）主题演讲上，乔布斯称「我们的产品线上还有一个空缺」。而当时苹果已经有了 iMac 一体机电脑，Power Mac 电脑主机，PowerBook 专业笔记本。但在大众笔记本电脑消费市场，苹果一直缺少一款产品。所以 iBook G3 诞生了（售价 1599 美元），同时还带来了 AirPort 无线网卡（售价 99 美元）。根据苹果加拿大官网发布的 AirPort 新闻稿（Apple lance le réseautage sans fil AirPort），AirPort 是苹果首款 Wi-Fi 无线网络系统，基于 802.11b 标准，支持 11 Mbps 无线传输，作为可选硬件为 iBook G3 提供无线上网功能。与 iBook 一同发布的还有 AirPort 基站（售价 299 美元），一个外观酷似飞碟（UFO）的灰色小圆盘。苹果甚至专门为它拍摄了一则电视广告，用 1950 年代科幻片的配乐，让这台「飞碟」旋转着飞入画面，算是官方对自己产品造型的一次幽默调侃。而将无线上网这项新功能放在定价最亲民的 iBook G3 上，足见当时乔布斯对 iBook 系列寄予厚望。iBook G3「Snow」2001 年 5 月，iBook G3 迎来了一款更经典的改版机型——iBook G3（Snow），因为通体雪白的外观，国内也经常有叫法称「小白」。那这两代 iBook G3 有什么区别？除了内部硬件的升级以外，最明显的区别无疑是外观的重新设计。G3 小白相比于贝壳机外观显得更为方正，但是四个角过渡依旧很圆润。在配色方面，小白从原先贝壳机上面的半透明多彩外观变成了，一层透明聚碳酸酯包裹着的纯白色。而这一经典的外观设计从 2001 年的 iBook G3 小白不断延续迭代到了 2010 年的 MacBook 上，相信这也是很多人对于 MacBook 最初的印象之一。所以本期《怀旧手记》为大家带来的是苹果初代小白设计的 iBook G3「Snow」即使是 2001 年发布的 iBook G3 小白也有迭代过很多个型号，不过只是年份不同，在内部的硬件上有所升级。在 2001 年发布的配置主要有两款：5 月首发搭载 PowerPC G3 500MHz 的版本，以及同年 10 月升级的 600MHz 版本。除主频不同外，内存、硬盘容量以及光驱功能也有所差异。最初首发的 iBook G3 小白，大致以 CPU 主频分为两款。而我手上的这一台，正是 2001 年发布的 600MHz 版本。详细配置CPU：PowerPC G3 600MHz内存：128MB硬盘：20GB屏幕：12.1 英寸，1024x768系统：Mac OS 9.2.1 或 Mac OS X 10.1同时，G3 小白从 2001 年一直到 2003 年迭代过多个小改版，CPU 一直从最初的 PowerPC G3 500MHz 升级到后期的 600/700/800 和 900MHz。外观方面iBook G3 小白除了全新设计和更强性能外，还新增了双 USB。屏幕的尺寸也从原先只提供 12 寸的 iBook G3 贝壳机，升级到提供两种尺寸：12.1 英寸和 14.1 英寸。实际上手观察我这一台是当时 12.1 英寸屏幕的版本，可以发现整体看过去机身外观是正正方方的，但是四个角的圆弧处理又很得当。在前侧你还能看到一个磁吸的卡扣设计，当你将笔记本屏幕合上的时候卡扣就会自动锁上，这个时候你只需要轻轻的按一下前面的按钮，磁吸卡扣就可以弹开。转到机器的左侧，在左侧面可以看到非常多的接口，包含我们说的：两个 USB1.1 接口一个 FireWire 400 接口（IEEE 1394）Mini-VGA 接口3.5mm 耳机输出接口RJ-45 以太网（Ethernet）接口防盗锁孔而在另外一侧你还能看到一个弹出式的光驱，不同于后期的 iBook G4 上面的吸入式光驱，此时的 G3 小白上面还是弹出式的，所以你能看到时间久了，光驱的这一块部分和旁边的边框有明显的色差。再来看看 G3 小白的 A 面，整体非常简洁，中心有一个透明的苹果 LOGO。这个在笔记本开机的状态下是会亮起的，同时会根据系统的屏幕亮度进行同步调整。在底部，你可以看到四个脚垫。我这一台因为时间过久，脚垫老化，已经被取出了。而在左下角是这台 G3 小白的电池，电池旁边有一个旋钮开关，可以用一枚五毛硬币将其旋开。然后就可以将这一块电池取下，型号是 A1008。同时在电池的正面有一个按钮，按下它，只要你的电池没有完全老化，它会像现在的充电宝一样通过简易的灯光告诉你现在大约还有多少电量。再来看笔记本的键盘部分，在这里 G3 小白采用了和前代贝壳机一样的半透明键盘，但是时间久了会容易氧化发黄。到了后期的 G4 上面，键盘就变成了不透明的纯白款。键盘下方的触摸板摸上去有明显的阻尼感，不是非常光滑，也不知道是不是因为我这一台老化了的情况。同时触摸板下方还有左右按键。键盘的上方是开机键以及两个扬声器开孔，再往上看，你就能看到 iBook 的英文。当我们连接上原装的 45W 电源适配器，这个时候你会发现电源适配器的接口部分在连接上 iBook 的时候，接口的一圈是会有发光的。系统体验让我们尝试开机。在接上电源之后，按下开机键。大约过个 35 秒钟，会听到一个非常经典的咚的一声。接着屏幕缓缓亮起，苹果 Logo 下方出现转动的加载图标。再过一会屏幕上就出现正在启动 Mac OS X 的进度条。是的，我这一台已经升级到了 Mac OS X 10.4 的版本。并非这台 G3 小白原生支持的 Mac OS 9，也不是运行更流畅的 10.3。但是经过我的测试，10.4 在我这一台 G3 上面也不像网上说的开机需要 12 分钟多开两三个窗口就会严重卡顿的情况。关键原因是这台机器的内存从原本的 128MB 升级到了 384MB，其实就是额外加了一个 256MB 的内存。虽然不是 512MB，但是运行 Mac OS X 10.4 也并不会出现明显卡顿。经过实测能启动开机，从听到咚的一声响到进入系统能够正常操作，大约只需要 50 秒钟。并且这还是在原装 20GB 的机械硬盘下完成的。说到硬盘这一块，20GB 的机械硬盘来自日立，时隔 20 多年运行起来的噪音并不明显，并且在系统的运行当中没有明显的卡顿，开机时间也仅需 50 秒，由此可见，在这 20 多年里并没有产生明显或者特别多的坏道。在系统中可以看到，光驱来自索尼，型号为 CD-RW，这个其实有一点小特殊，并不是只可以读取 CD 的光驱，也不是后期只可以读取 DVD 的光驱。CD-RW 其实介于这两种之间，它既可以读取 CD，也可以刻录 CD。但是完全不支持 DVD，既不能读也不能刻。但是在当时相较于只能读取 CD 的 CD-ROM，CD-RW 是一个比较务实的选择。软件情况由于我是第一次接触 iBook 和 Mac OS 所以也的确需要适应一下，不过 Mac OS X 的大致操作逻辑和现在的 Mac OS 区别不是很大。因为是第一次接触，所以软件资源方面暂时没办法在短期时间找到太多。在此我仅安装了苹果自家的 AppleWorks。AppleWorks 是苹果推出的办公软件，有点像我们在 Windows 上面说的 Office。我安装的是 6.2.9 的版本，从网页档案馆下载的 ISO 通过 U 盘导入到电脑，双击打开运行安装。AppleWorks 6.2.9 的最终版本发布于 2004 年 1 月。苹果在 2005 年推出了 iWork 办公套件作为继任者，而 AppleWorks 则一直销售到 2007 年 8 月 15 日才正式停止发行。说回到现实的使用中，在我这一台搭载 PowerPC G3 和 384MB 内存的 G3 上打开和日常使用并不会很慢，但是我找到的版本不支持中文确实是头疼的一个点。简单的试用了一下里面的文字处理，电子表格和绘图。发现逻辑上和微软的 Office 还是有一定区别。在影音娱乐这一块，G3 小白支持的格式不少，我放了很多 MP3 音乐进去，G3 可以使用系统自带 iTunes 和 QuickTime Player 两款官方软件。至于游戏这一块，其实经典的游戏不算少，像我个人很喜欢的模拟城市也有，但是在 Mac OS X 的环境下，想要玩一些更加经典的老游戏可能就需要用到 Classic 环境了。Classic 环境是苹果专为 PowerPC 架构的 Mac OS X 用户打造的兼容环境，可以运行 Mac OS 9 应用和游戏。它仅支持到 Mac OS X 10.4 Tiger，从 10.5 Leopard 开始被彻底移除，且未在 Intel Mac 上提供过。想要实现也很简单，根据网上的教程，现在成熟的方法是在网上下载「Mac OS 9.2.2 Universal Drag and Install」，解压后即可看到 Mac OS 9 的核心文件夹，把文件夹复制进系统的根目录下，Classic 环境就可以启动了。放在末尾的一些信息其实这篇文章并没有长篇大论地讲述 Mac OS 9 与 Mac OS X 系统的由来以及区别，还有如果有一台 G3 小白应该如何装双系统或者两种系统体验有什么区别。没有详细的去讲述这些，主要是因为还是想带大家了解分享，欣赏一下这样一台发布于 2001 年的 iBook。同时它的设计相较于上一代的 G3 贝壳机变得更加低调，又或者是说成熟。不过每个人的审美不同，像我既很喜欢 G3 贝壳机的多彩外观也同样很喜欢 G3 小白的纯白简洁。而 G3 小白带来的聚碳酸酯纯白外观，也出现在了后期的 iBook G4、2006 年的初代 MacBook，以及 2010 年的 MacBook 上。我本人对 MacBook 印象最深刻的也是这个白色的外观，加上那个标志性会发光的苹果 LOGO。在本期图文我们也看到了当时作为主打教育和大众市场的 iBook 是怎么样的，它并没有因为较低的售价以及产品定位，就采用敷衍的设计。相反 G3 小白上面的外观成为了很多人心中 MacBook 最经典的模样之一。文案：随便好啦，本文部分历史资料由 DeepSeek、Kimi AI 协助校验核对配图：随便好啦，部分图片由 Gemini 辅助画质修复参考资料：Apple Newsroom：

2026年09月07日13 分钟阅读「弯道超车」赛车入门指北 04：全场最快的车，为什么听一辆慢车指挥主作者关注一群小羊说少数派作者学杂一点、想深一层、写透一分。一群小羊说关注一群小羊说少数派作者学杂一点、想深一层、写透一分。联合作者关注一群小羊说少数派作者学杂一点、想深一层、写透一分。一群小羊说关注一群小羊说少数派作者学杂一点、想深一层、写透一分。学杂一点、想深一层、写透一分。13 分钟阅读微信扫码分享以图片分享分享到微博点击下方按钮可复制链接分享收藏举报夏休结束，比赛重新开跑，这篇拖了一路的稿子也回来了。这次我们直接切入正题，先把时间拨回 2022 年 4 月的澳大利亚站。那天墨尔本赛道又冷又滑，比赛被反反复复的「安全车」切得稀碎。赛后维斯塔潘忍不住抱怨：安全车开得太慢，「简直像只乌龟」，直接导致轮胎「stone cold」，抓地力跟着往下掉。当时带队的是一辆阿斯顿·马丁安全车，它要开多快由赛会根据现场情况决定，方向盘后面的梅兰德只是按指令驾驶。勒克莱尔后来也说，他原本想抱怨，但看到安全车在弯中滑得厉害，才意识到梅兰德已经接近极限，不想再给他压力。国际汽联随后也出面解释：安全车的速度由赛会决定，不是司机想快就能快。一辆远没有 F1 赛车快的车，凭什么让各路豪强乖乖排在后面，甚至左右冠军归属？先看一项没有安全车的比赛拉力赛就没有这种带队方式。WRC（世界汽车拉力锦标赛）的赛车按间隔依次出发，各跑各的，无法像 F1 那样把所有车收拢成一列。赛段发生严重事故时，比赛可能被红旗中断；收到红旗的车组减速驶完赛段，再由赛会分配参考时间。FIA 规则明确规定，收到实体或电子红旗后，车组必须立即减速，并以降低后的速度继续至赛段终点；受影响车组随后获得 notional time（参考/名义时间）但场地赛不一样。F1、勒芒、NASCAR，许多赛车挤在同一条赛道上，随时可能出现碰撞、上墙等意外，赛道上也可能残留着赛车碎片和汽油。要让所有人一起慢下来，总得有个东西带头，这就是安全车。对应的规则是：赛道上或赛道附近有人面临危险，但情况还没严重到必须暂停比赛时，可以出动安全车。安全车只负责让车手减速、让赛道更安全，它进入赛道后，所有赛车都要减速，在它后面排成一列。下面，我们先来熟悉一些词。让比赛慢下来，有三种方式F1 中常见三种处理方式：虚拟安全车、实体安全车和红旗。实体安全车就是一辆真车在前面带队。所有赛车会被收拢起来，原有的时间差将会逐步清零。冷知识：在 2026 赛季中，小米汽车不仅冠名了 CTCC，还对 China GT 进行了总冠名，SU7 也成为了官方安全车虚拟安全车简称 VSC。赛道上没有带队车辆，每位车手的仪表盘都会提示限速。只要大家都按规定降速，车与车之间的距离通常不会被强行收拢。勒芒 24 小时耐力赛还有一种类似做法叫 Slow Zone：只让事故所在的路段降速，其他路段照常比赛。VSC 的历史并不长。2014 年日本站，车手比安奇撞上正在处理事故的救援车，后来因伤离世。国际汽联随后完善了这套系统，并在 2015 年正式启用。红旗是最重的一档。比赛暂停，所有赛车进入维修区列队。暂停期间不再增加圈数，但此前已经完成的圈数仍然有效。之后是原地发车还是跟着安全车重新起步，由赛会根据现场情况决定。另外，不同赛事对红旗的处理方式也不一样。NASCAR 亮出红旗后，比赛和维修工作都会冻结。F1 则允许车队换胎、修复车辆损伤，或者做少量调整。比如 2021 年的银石，汉密尔顿的左前轮圈在事故中受损，车队利用红旗时间完成修复，他后来赢下了比赛。对其他车手来说，红旗有时也意味着对手突然得到了一次原本不存在的维修和喘息机会，是不是很像游戏里 BOSS 被你打得奄奄一息的时候，突然展开了二阶段？对比项实体安全车 SC虚拟安全车 VSC红旗有没有真车有，安全车带队没有，全靠信号没有圈数算不算算，继续累加算，继续累加暂停期间不增加车阵变化逐渐压缩成一列不进站时，间距大致保留进入维修区列队，时间差清零能不能进站原则上以换胎为目的进站原则上以换胎为目的进站可进行规则允许的换胎和维修一次安全车，从头到尾发生了什么我们所说的「安全车」看上去只有三个字，但它的每次一出动，对应的实际上是一整套流程。先是出动。是否部署安全车由赛事总监作最终决定，车队会收到「安全车已出动」的消息，全场灯板亮起 SC，赛道边的工作人员举起黄旗和 SC 牌。安全车从维修区进入赛道后，会逐步接到领跑者。然后是排队。所有人减速，在安全车后面排成一列，间距通常不能超过 10 个车身。如果雨雾太大、能见度太差，现行规则允许放宽到 20 个车身。排队时车手仍然可以进站。按现行规则，SC 或 VSC 期间主动进入维修区，原则上要以换胎为目的；其他工作仍受正常维修规则限制。2007 和 2008 年曾经有过另一套规定：安全车一出，维修区先关闭。那套规则很快就暴露出问题，2009 年被取消。等赛道清理得差不多了，赛会可能开始处理被套圈车1。这些车如果夹在队伍中间，可能打乱重启顺序。确认安全后，赛事总监可以让它们超过安全车，再绕到队尾，这个过程叫「解套」。如果赛道已经安全，安全车会发出「本圈回站」的信号。它进入维修区后，领跑者负责控制车阵节奏，绿旗亮起，比赛恢复。这种过程叫作「滚动重启」；如果红旗后所有车重新回到发车格，那就是更容易理解的「静止发车」。既是机会也是双刃剑所以安全车一出来，比赛的节奏就被打断了。它可能送给车手一次成本很低的换胎机会，也可能把领先者辛苦建立的十几秒优势瞬间压缩掉。到底谁赚、谁亏，不能只看当时的排名，还要看轮胎、车距、进站窗口，以及比赛还剩多少圈。「免费进站」是怎么来的？正常比赛时，赛车进一次维修区往往要付出二十多秒的时间成本。安全车或虚拟安全车期间，全场赛车都必须降速，这时候进站，自己在维修区里虽然还是花了同样的时间，但赛道上的对手也跑得更慢。于是进站的实际损失会明显缩小。F1 官网给蒙扎站做过一组估算。正常比赛时进站，赛车大约会损失 21 秒；安全车或虚拟安全车期间进站，损失可能降到 12 秒左右。省下来的这 9 秒就是安全车窗口的价值。不理解？看下面这个视频：所以车迷常把安全车期间进站叫作「免费进站」。如果你本来就快到换胎时间，这时进站相当划算；反过来，刚换完胎安全车就出来，打个比方，就像你在 Codex 刚用完重置券，还没开始蹬，Tibo 反手按下了重置按钮。但安全车也会把你攒下的优势拿走便宜进站只是安全车的一面，另一面是车距的迅速压缩。原本领先十几秒、二十几秒的车手，很可能在安全车带队几圈之后，重新面对身后紧贴着的一串赛车。对于后面的车，这是重新加入战斗的机会；对于领先者，前面几十圈建立起来的优势可能几乎一笔勾销。前面说的解套也会进一步放大这种效果。正常比赛时，如果领跑者和第二名之间夹着几辆慢车，它们实际上形成了一层缓冲。安全车期间，赛事控制有时会允许符合条件的套圈车超过安全车、回到车阵尾部。这样一来，原本夹在两名领先车手之间的赛车被清走，第二名就可能直接排到第一名身后。大战一触即发。换新胎，还是守住位置？我们上面讲了长篇大论关于安全车期间换胎的好处和优势，但是为什么不是所有车队都会第一时间下达进站的指令呢？从安全车出动到车队作出决定，往往只有很窄的决策窗口。现在这套轮胎还能撑多久？离原计划的换胎窗口还有多远？进站之后会掉到谁后面？比赛还有没有机会恢复？如果两辆同队赛车同时回来，会不会因为共用一个维修位而发生叠停？这些都要在窗口期重新计算。每一次安全车，各车队策略组都是抓耳挠腮、苦思冥想安全车带队期间，轮胎和刹车温度还会下降。所以你会看到车手不断左右摆动、轻点刹车，尽量把温度维持在工作区间。一旦比赛恢复，谁能更快让轮胎进入状态，往往会直接影响第一个弯角的攻防。这就产生了安全车期间最经典的选择：进站拿新胎，还是留在场上保住赛道位置？2021 年阿布扎比收官战就是最极端的例子。比赛最后阶段安全车出动时，排名第二的维斯塔潘身后有足够大的空档，因此可以进站换上全新的软胎，而基本不用担心丢掉第二名。领先的汉密尔顿却没有同样的自由。如果奔驰把他叫进维修区，他就可能直接把第一名让给维斯塔潘。于是汉密尔顿只能留在场上，用已经跑了三十多圈的硬胎撑着；维斯塔潘则用新软胎换来了巨大的抓地力优势。比赛最终恢复一圈绿旗后，维斯塔潘完成超越。2026 年英国站给出了另一种答案。比赛最后阶段，维斯塔潘冲进砂石地引发安全车。勒克莱尔当时领先并选择留在了赛道上，最终比赛没有再恢复绿旗，因此安全车反而保护了他的第一名。与此同时，汉密尔顿等车手选择进站，而拉塞尔留在场上，结果拉塞尔借此升到第二。同一辆安全车，保护了一个人的位置，也让另一个人靠「不进站」向前跳了一位。这也说明所谓的「安全车窗口」从来没有固定赢家。安全车远比你想象中频繁不同赛道叫出安全车的概率也差得很大。新加坡是最典型的例子。从 2008 年首办到 2023 年，前 14 届新加坡大奖赛无一例外都出现过实体安全车，累计出动 24 次。直到 2024 年，第 15 届比赛才第一次从头到尾没有安全车。另一个极端是 2011 年加拿大站。暴雨、事故和漫长的红旗中断，让安全车创纪录地出动了 6 次。比赛最终耗时 4 小时 4 分 39 秒，至今仍是 F1 历史上耗时最长的一场大奖赛。守着直播看完，大概真有点看马拉松的意思。把视野拉回最近三个完整赛季，安全车就更不像什么偶发事件了。按照只统计大奖赛正赛中的 SC/VSC 部署，2024 年 22 次，2025 年 30 次。到了 2026 年，这个数字更夸张：截至 8 月 23 日的荷兰大奖赛，本赛季已经结束的 12 场大奖赛，每一场无一例外都出现过 SC 或 VSC，总共部署了 25 次，这才半个赛季！换个更直观的说法：2024 年是 50%，2025 年约 71%，2026 年到目前为止则是 100%。所以在现在的 F1 里，安全车已经很难再被当成一个偶尔出现的意外。至少这个赛季，看比赛时真正的悬念已经从「今天会不会出安全车」变成了：它什么时候出来，又会帮到谁？三十年，和几场改变历史的比赛规则讲完了，再说说这台车自己的故事。安全车在 F1 的第一次亮相，就出了乱子。1973 年加拿大站，一辆黄色保时捷第一次承担安全车工作，结果带错了头车，大半个车阵被错误地套了一圈。F1 的固定安全车合作则到 1996 年才逐渐稳定下来。奔驰从那一年开始提供安全车，2026 年正好满三十年。过去几年，奔驰和阿斯顿·马丁共同供货，在不同分站轮换执勤；今年起重新由奔驰独家供应。今年匈牙利站开始使用的 AMG GT 63 PRO，是这三十年里的第十四款奔驰安全车，也是第一款四驱车型。它的信号灯直接装进了尾翼。开车的人还是德国人贝恩德·梅兰德（Bernd Mayländer）——他从 2000 年一直干到现在，并在 2026 年澳大利亚揭幕战完成了自己的第 500 场 F1 执勤。贝恩德·梅兰德（Bernd Mayländer）说到安全车历史，还有三场比赛绕不过去。第一场：2021 年阿布扎比第一场就是前面提到的 2021 年阿布扎比收官战。刚刚没有提到的是：事故发生后，赛会最初宣布不让被套圈车解套，随后又改变决定。最后获得放行的，只有夹在汉密尔顿和维斯塔潘之间的五辆车。它们原本是两位车手之间的一道缓冲。这一决策直接决定了世界冠军头衔的走向！可以看到汉密尔顿后原本有大量的被套圈车作为缓冲放行完成后，安全车就在当圈回站，比赛只剩最后一圈。旧硬胎对上新软胎，维斯塔潘完成超越，拿下世界冠军。FIA 后来将这次处理认定为人为失误。第二年，迈克尔·马西被撤下 F1 赛事总监岗位，赛事管理方式和相关规则也作了调整。第二场：2008 年新加坡第二场是 2008 年新加坡。雷诺安排小皮奎特在第 14 圈故意撞墙，安全车随即出动。当时的规则要求先关闭维修区，提前进过站的队友阿隆索因此得到巨大优势，最终夺冠。事情一年后败露，雷诺车队高层受到处罚。撞车门让所有人看清，一条看似公平的规则也可能被人利用。第三场：2023 年澳大利亚第三

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